五新線の歴史~河内金剛西吉野線から五新鉄道に至るまで~

◎この項目はあくまでMini黒子個人の妄想です。実在の「坂本線計画」や「関西電鉄」、その他国鉄・JR・私鉄等とは一切関係有りません。そこのところを留意して読んでください◎



①戦前~昭和40年代(河内金剛鉄道西吉野線から国鉄買収)
1938年に五條まで到達した河内金剛鉄道は、吉野杉を運ぶ支線として1939年に建設を着手、戦火の激しくなる中1940年に江出まで開通、戦後直ぐに残り区間の工事に着手し1951年に西吉野まで全通、吉野杉の搬出を同線を使って始めた。
一方、古くから同線を新宮まで延伸する「五新線」計画があった。しかし、私鉄1社の力ではとうてい「全通」できる見込みはなく、結局「国鉄」の力に頼るほかなかった。国鉄は手始めに1967年、「関西電鉄西吉野線」となっていた五条~西吉野間を買収、「国鉄坂本線」となり、鉄建公団AB線に組み込まれて、とりあえず坂本を目指すべく工事が始まった。しかし関西電鉄の車両はそのまま乗り入れを続けていた。というか関西電鉄の車両ばかりで、国鉄の車両は1両も乗り入れていなかった。何故こんな「意味の無い買収」をしたのか?
それは「近鉄」の存在だった。近鉄は1960年に国鉄にかわってこの路線の肩代わりすることを提案、御所から五條、西吉野間に電車をはしらせるという案が出たためである。すなわち、関西電鉄葛城線の西御所~五条~西吉野間を近鉄が買収するということで、近鉄にとっては戦前の御所~五条間の路線敷設競争で負けたため「仕返し」を五新線を使って果たそう…という魂胆だったらしいが、当然関西電鉄の強い抵抗に合い、その買収計画を止める「切り札」として「西吉野線」を国鉄に差し出すことで、事態の収拾化を計った…ということである。
国鉄坂本線が今で言う「第3種鉄道」で、関西電鉄が「第2種鉄道」となった五条~西吉野間は電化されており、国鉄の気動車(当時、五條を通る和歌山線は非電化だった)は坂本延進時から乗り入れる計画だった。

②五新線本格着工(西吉野~坂本と小鹿~新宮)
五新線は当初、五條から南下して新宮まで開業させる計画だった。しかし、西吉野~十津川間には「乗鞍岳」「天竺山」などの難工事区間があり、「五新線期成会」は比較的工事が容易な南(新宮側)からも着工する事で、全線開通が早まる…と考え、国鉄に提案。1960年に「熊野川線」として新宮~熊野川間を着工、1965年に途中の小鹿まで、1967年に熊野川まで全通、さらに北進すべく工事を進めていく事になった。
この線はとりあえず観光客が見込める「熊野本宮大社」まで延伸する事によって、赤字を軽減する目論見を立てていた。そして1973年に熊野本宮大社まで延伸。線名から「川」の字がとれ、「国鉄熊野線」となった。しかし、大阪・名古屋~新宮までのアクセスの悪さから、乗客は思ったより乗らなかった。
一方、北部着工路線は「乗鞍岳」「天竺山」などの難工事区間で工事が思うように進まなかったが、1980年に大塔まで、1986年には名所「谷瀬の吊橋」を擁する上野地まで開通し、同線初の「特急」が関西電鉄の手によって乗り入れを始めた。(20000型ディーゼルカー)しかし、この頃になると「国鉄赤字ローカル線問題」の陰で、工事中止・最悪廃線の危機を迎える事になる。

③廃線の危機から3社+地元自治体・電力会社出資の「五新鉄道」へ
1980年交付の「国鉄再建法」により、五新線のすべての工事が一度ストップされ、運行されていた「坂本線」「熊野線」も「国鉄再建法による廃止路線リスト」に加えられ、五新線は「開業挫折」の危機を迎えていた。特に「坂本線」は「第1次廃止対象特定地方交通線」に指定され、熊野本宮大社などの観光地を持つ「熊野線」も「第2次廃止対象特定地方交通線」に指定される寸前まで輸送量が少なかった。
この「五新線の危機」に対して、「第3セクター化」を目指したのは、五新線期成会にとって当然の成り行きだった。そして期成会は、五新線全通の暁には「乗り入れ」を考えていた関西3民鉄に「支援」を要請した。その3社とは、「関西電鉄」「近畿日本鉄道」「南海電鉄」だった。
話し合いの結果、3社とも支援要請を承諾する事となった。特に、かつて路線だった(五条~西吉野)関西電鉄と、かつて「買収」を持ちかけた近鉄は「大株主」となって、資金面でも若干の余裕が出来た。それに沿線に発電所を持つ「関西電力」「電源開発」も出資して、1983年10月1日、新生「五新鉄道」として再スタートを切った。
線名も、旧「熊野線」は「五進南線」、旧「坂本線」の西吉野~大塔間は「五新北線」と名称が変わった。また旧関西電鉄区間の五条~西吉野間は同社に返還され、関西電鉄が第1種、五新鉄道が第2種鉄道事業者となった。(線名は「関西電鉄五新線」)そして、未開業の「大塔~熊野本宮大社」間の工事が急ピッチで進められることになった。

④全線開通から現在へ
五新鉄道最初の開業区間は、1986年の名所「谷瀬の吊橋」を擁する上野地までの開通である。(同線初の「特急」が関西電鉄の手によって乗り入れを始めたのは前途の通り)その後平岩トンネル(南線・1987)、天竺トンネル(北線・1988)と難関区間の建設が進められ、1989年12月18日、ついに北線が本社のある十津川(駅名は十津川小原)まで到達した。その後も工事は続き、1994年に十津川温泉で南北両線が繋がり、1939年の着工以来、実に55年越しの「悲願」が達成された。(十津川温泉へは、北線が1991年に先に乗り入れた。「冷水山トンネル」の開通は1993年)
全線開通によって「関西電鉄」のほかに「近鉄」「南海」の特急も乗り入れ、熊野古道のメインラインとして観光客も増え、経営も順調に推移した。1996年からもとJR東海のジョイフルトレインを譲り受けて自社車両で特急を走らせるまでに成長した。さらに2004年7月、「熊野三山・熊野古道」が「世界遺産」に登録され、(この頃からJR東海が「臨時」扱いで乗り入れを開始・翌2005年から定期化となった)観光鉄道としての重要性はますます高まってきている。
2005年3月ダイヤ改正から、JR西日本の特急が京都から乗り入れを開始した。(この特急は京都~新宮間で「オーシャンアロー」より所要時間が短い)
沿線住民は減り気味ではあるが、観光路線としての五新鉄道の前途は「明るい」かもしれない。

⑤付録
他社乗り入れ特急車の紹介
 ○関西電鉄(くまの・やぜ)
  新世界~金岡~富田林~五条~西吉野~
       十津川小原~熊野本宮大社~新宮 1往復
  西吉野~十津川小原~熊野本宮大社~新宮(線内運用) 1往復
  十津川小原~熊野本宮大社~新宮(線内運用) 0.5往復
  (20000型ディーゼル特急使用/4両編成/
「シェルパリミテッドディーゼル」)
  高槻~新守口~阿倍野天王寺~金岡~富田林~五条~
        西吉野~十津川小原 1往復
  (デュアルパワーカー19000型使用/5両連接)
 ○近畿日本鉄道
  大阪阿部野橋~橿原神宮前~吉野口(JR)五条(関電)~
        西吉野~十津川小原~熊野本宮大社~新宮 1往復
  (キ26700系ディーゼル特急使用/2両編成/「とつかわライナー」)
 ○南海電気鉄道(りゅうじん)
  大阪なんば~河内長野~橋本(JR)五条△(関電)西吉野~十津川小原 1往復
  橋本(JR)五条△(関電)西吉野~十津川小原 1往復(橋本で「りんかん」と接続)
  (35001系ディーゼル特急使用/3両編成/「ディーゼルズームカー」)
 ○JR東海(南紀)の延長運転
  名古屋~桑名~(●河原田)(伊勢鉄道)津~
        松阪~多気~尾鷲~熊野市~新宮~熊野本宮大社 
  1(多客期は2)往復
  (キハ85系ディーゼル特急使用/2両(多客期は最大5両)編成/
  「ワイドビュー」南紀)
 ○JR西日本(ほんぐう)
  京都~奈良~王寺△~高田~五条(関電)~
        西吉野~十津川小原~熊野本宮大社~新宮 1往復
  (キハ181系ディーゼル特急使用/4両(閑散期は3両)編成)
  (△=この駅で方転)
  (●=通過駅)

五新鉄道車両の紹介
 ☆特急用車両 GR820 (2~4連)
 1995年3月に廃車された元JR東海のジョイフルトレイン“リゾートライナー”を1部小改造して線内特急「とつかわ」に使用している。
 また、コンパーメント主体の“リゾートライナー”の「客席の少なさ」をカバーするため、旧国鉄キハ65を組み込んだ3連で運転され、元の“リゾートライナー”中間車(キロ80 701)は「イベント対応車」として「半分がお座敷」に改造され、普段の運転には出てこない。
エンジンを換装している(DMH17<170PS>→レールバス用エンジン<250PS>・キハ65は元のDML30<500PS>)
私鉄乗り入れ特急(特に1編成しかない近鉄車)の筋に入ることもある。
 ○快速用車両 GR500(2連)
  のと鉄道NT800と同型のパノラマ室を持った車両。主に快速運用に使われるほか、私鉄乗り入れ特急(特に1編成しかない近鉄車)の筋に入ることもある。
 □普通用車両 GR1(単行)1983年登場(開業時車両)
   富士重工のLE-DCで、「北線」に4両・「南線」に8両が導入された。2軸車。車内はクロスシート主体となっている。又「南線」の一部の車両は同社の軽快気動車にしては珍しく「トイレ」の設備がある。(南線の5両・形式はGR10)全車貫通タイプ。
 □普通用車両 GR100(単行)1985年登場
   富士重工のLE-DCで、クロスシート主体となっており、同社の軽快気動車にしては珍しく「トイレ」の設備がある。
 □普通用車両 GR50(単行)1996年登場
  富士重工のLE-DCだが、1996年に近江鉄道から譲渡された2軸車。トイレが無い為、増結・近距離用として使用されている。4両在籍。
 □普通用車両 GR200(単行)1999年登場
  富士重工のLE-DC。明智鉄道アケチ10型とほぼ同装備。違いはトイレの有無のみ。
 □普通用車両 GR300(単行)2006年登場
  同車初の新潟トランシス製・18m車。車内は一部転換クロスシートになっている。
(リンクの写真はイメージです。「架空の」実車の絵が書けたら、またリンクを貼ります)


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by bbc-slm | 2006-06-26 04:32 | 関西電鉄がらみの1人妄想架鉄 | Comments(0)

最近Twitterに引きこもることが多いですがネタがあれば更新していきたいと思います。よろしくお願いします。Mini黒子@関西電鉄


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