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<淀川モノレール>歴史(案)

<淀川モノレール>の歴史を考えてみました。

作者注・この記事の中に一部「実在の会社」が登場しますが、この話は「架空」の話です。





① 開業期(1967~1980年頃)

 淀川モノレールは、昔より人々の往来が多かった「大阪」と「京都」を結ぶことを主な目的とした「第3の私鉄」として、1967年に開業しました。
開業期の計画では、「本線」として、梅田~扇町~相川~摂津から淀川沿いに北上して京都駅付近に至る線と、支線として相川から分岐して新大阪へ至る路線及び鳥飼本町から寝屋川市へ至る路線があり、新大阪へ行く支線は「新幹線」利用客への便宜、また寝屋川市へ至る路線は、淀川モノレールの大株主である「京阪」沿線からの集客、及び「京阪門真工場(当時)」へのモノレール車両を回送する線…という位置付けで、先ず「第1期開業区間」として本線「梅田新道~相川~鳥飼本町~東天川」・「新大阪~相川」および「鳥飼本町~寝屋川市」間が開業しました。

 このモノレールの最大の特徴は、大阪~京都間の50Kmにも及ぶ長大な「都市間輸送」を完遂するために最適な方式として「川崎航空機=ロッキード製」(以下ロッキードと略す)の規格を採用したことです。

 「ロッキード」規格は、通常の鉄道と同じ「鉄車輪」「鉄レール」を使って走行する為、評定速度が早く、また「最大12両連結」によって大量に輸送できるという特徴を備えていました。

 この計画を推進したのは、私鉄の「京阪」と「関西電鉄」で、両者とも「計画路線」と自社線が交わっており、また「川崎航空機」の親会社である「川崎重工業」と取引が有った関係、さらには「京阪線」の対京都大阪の都市間輸送が「限界」に達しつつあった事や、「関電」の間接的な「京都進出」など、さまざまな「思惑」があった…といわれています。

 第1期線開業後、業績は安定し、「計画線」の残りである「淀の原以東」の着工を始めようか…とした頃、大きな問題が発生しました。
それは、「モノレール統一規格」から「ロッキード式」が漏れたことで、モノレールの製造会社が「解散」する事態となったことです。

 製造メーカーが「解散」することで「システムの今後の発展」が見こめなくなったばかりか、「保守整備」に掛かるコストが莫大なものになってしまったのです。
 取り敢えずこの事態に対処する為、「新線計画」を中止、「コスト削減」に取り組むことになりました。

既存路線でも、会社は儲かっていましたが、京都へ延伸できるだけの体力は「特殊部品の製造コスト」に吸収された為、止む無く「淀の原~京都市内」の免許を放棄、単線で運用されていた「南高槻~淀の原」・「鳥飼本町~寝屋川市」間の複線化計画も放棄、更に減便と、「モノレールを守る」ための「コスト削減」を推進していきました。

しかし、「モノレール統一規格」でない為に、余計な投資をさせられたのも事実で、「桜ノ宮高校前~菅原」間の淀川に避難路をかねた橋(人道橋)をかけるように命令されてしまいました。この工事によって、同社の資金が枯渇してしまいます。「廃線の危機」にあったのです。

(機会があれば、また書き足してゆきます。)
by bbc-slm | 2005-05-20 10:07 | 淀川モノレール | Comments(0)

最近Twitterに引きこもることが多いですがネタがあれば更新していきたいと思います。よろしくお願いします。Mini黒子@関西電鉄


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